Deauville: Fin de Saison / Naissance d'une station balnéaire - Birth of a resort

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Que c'est triste, Deauville, quand les touristes ont quitté la plage et les parasols sont repliés, quand la brume s'étire sur la mer et le soleil a du mal à se montrer.
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Au début du XIXe, l'emplacement de Deauville n'était encore qu'un vaste marécage à l'embouchure de la Touques. Mais la construction d'une longue jetée à Trouville en 1847 bouleverse les courants marins et du sable s'accumule désormais le long des marais, repoussant la mer et créant une grande plage de sable.

Parmi les habitués de Trouville, le docteur Joseph Olliffe a acheté une confortable villa sur la plage. Ce médecin mondain de l'ambassade d'Angleterre et du duc de Morny, cousin de l'Empereur, est en vogue à la cour de Napoléon III. Encouragé par Morny, Olliffe investit avec le banquier Armand Donon, de la Banque ottomane, la somme de 800 000 francs or pour l'achat de 240 hectares de marais reconnus par l'état propriété de la commune, et qui ne servent qu'à faire paître les vaches et les moutons.

Pour assurer la valorisation de leurs investissements, Olliffe et Donon parlent de leur projet à des financiers, des architectes, comme Desle-François Breney qui vient de réaliser les plans du casino de Trouville-sur-Mer, et montent une société, sous la protection du Duc de Morny. Rapidement, de riches familles font construire leurs « chalets de villégiature ».

C'est Breney qui conçoit le nouveau Deauville: il partage l'espace en quatre zones : en bord de mer, jusqu'à l'avenue Impériale, la zone résidentielle de luxe avec le casino; en arrière une zone urbaine populaire; au pied de la colline, une zone mondaine avec l'hippodrome; et la long de la Touques, une zone d'activité avec le port et le débarcadère du chemin de fer. Exclu du plan d'urbanisme, l'ancien bourg reste exilé en haut de la colline, autour de l'église Saint-Laurent, en liaison avec la zone populaire par le prolongement de ses chemins vicinaux.

Ce plan classique est inspiré par les principes parisiens du baron Haussmann. Cela a l'avantage de ne pas déboussoler la clientèle qui retrouve à Deauville ses repères urbains, la haute société se retrouvant pour ainsi dire chez elle.

En quatre années, de 1860 à 1864, le Deauville moderne sort des marais et sa population est multipliée par dix.

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Deauville is a sad place when the tourists have left the beach and the umbrellas are folded, when the fog lies over the sea and the sun is struggling to cast a shadow.
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At the beginning of the 19th century, the site of Deauville was a vast marshy area near the Touques River. The construction of a jetty in Trouville in 1847 displaces the sea currents and tons of sand accumulate along the marshes, creating a wide beach.

Doctor Joseph Olliffe has bought a comfortable villa right on the beach in Trouville. He is very much in favor at the court of the Emperor Napoleon III and at the British Embassy, and befriends the Duc de Morny, a cousin of the Emperor. Supported by Morny, Olliffe invests, along with a banker, Armand Donon, the sum of 800 000 gold francs to buy 600 acres of marshland that belonged to the village of Deauville and were used only to graze sheep and cows.

To maximize the return on their investment, Olliffe and Donon recruit financiers and architects, among them Desle-François Breney who just designed the new casino in Trouville. Under the protection of the Duc de Morny, they start a new real estate company. Quickly, rich families buy lots and build their summer villas.

It is Breney who designs the new Deauville: The area is divided into four sections: Between the sea and the Imperial Avenue, an area of luxurious homes, with the casino; an urban area behind it; At the foot of the hill, the race course; and along the Touques River, a commercial area with the port and the railroad station. Excluded from this plan, the old village becomes exiled on top of its hill, around its medieval curch, linked to the urban area by its ancient foot trails.

This classical design was inspired by the works of Baron Haussmann in Paris. By using the same broad concepts, the new residents of Deauville can feel at home.

In four years, between 1860 and 1864, the modern Deauville springs from the marshes and the population grows tenfold.

Les galets d'Etretat / Etretat, Port de Guerre - Military Port

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Le problème se pose toujours, à la fin d'une belle journée à Etretat:
D'où photographier le soleil couchant: Du haut de la falaise d'Amont, sur les galets juste en-dessous, ou bien du côté de la falaise d'Aval? Cette fois, c'était juste devant la digue, un peu vers le nord.
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Lamblardie (Jacques-Elie-François), ingénieur et hydrographe français, né à Loches en 1747, mort à Paris en 1797, proposa à Gaspard Monge l'établissement de l'Ecole Centrale des Travaux Publics qui devint, en 1795, l'Ecole polytechnique.
Mais à Etretat, on le connait pour d'autres choses.

Lamblardie était, en 1780, ingénieur des Ponts et Chaussées au Havre. Dans l'exercice de ses fonctions, il porta son attention sur un phénomène jusque-là constamment observé mais mal étudié et nullement expliqué, à savoir que, le long des côtes du Pays de Caux, les galets sont constamment en mouvement, parfois massés sur des niveaux très élevés ou ne formant d'autres fois qu'une mince couche, et gênant, par suite de ces variations, l'accès et la sortie des ports.

Ayant visité toutes les plages et y ayant promené à maintes reprises sa perspicacité, Lamblardie avait pu donner à ses observations des conclusions positives et conseillé des systèmes d'écluses dont l'un paraît avoir fonctionné à Etretat dans la première moitié du XIX e siècle.

Lamblardie tira de ses observations que la baie d'Etretat présentait des particularités qui y rendraient très facile et très utile l'établissement d'un Port de Roi, c'est-à-dire d'un port de guerre « dont le chenal est assez profond pour permettre aux vaisseaux de Sa Majesté d'entrer et sortir, même au moment de la basse mer.»

La Révolution enterra cette idée de port "royal", mais elle fut reprise du temps de Napoléon ler et les projets furent poussés alors jusqu'à la confection de plans coloriés d'une précision et d'une élégance qui en font de véritables oeuvres d'art.

Imaginez donc, le site d'Etretat en port de guerre! Monet n'aurait pas créé ses marines Impressionistes, et Charles Aznavour n'aurait pas pu chanter “Les galets d'Etretat".

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It's always the same problem at the end of a nice day in Etretat:
From where should you photogrpah the sunset. From the top of the North Cliff? from below on the beach? or toward the South Cliff?
That time, it was right in front of the boardwalk, a bit to the right. -----------
Lamblardie (Jacques-Elie-François), a French engineer and hydrographer, was born in Loches in 1747 and died in Paris in 1797. He is considered the father of the Ecole Polytechnique, the renowned French engineering school, as he proposed to the scientist Gaspard Monge the establishment of a Central School for Civil Engineering, which would become in 1795 the Ecole Polytechnique.

But at Etretat, he is renowned for something else.

Lamblardie was, in 1780, in charge of transportation, roads and harbors in Le Havre. He got interested in a subject that had been observed, but not yet studied thoroughly: Along the Alabaster Coast, between Le Havre and the Bay of Somme, the pebbles on the beaches are always shifting location, sometimes piled to great heights, at other times forming only a thin layer. This constant and erratic shifting was a problem for the access to the harbors.

He visited all the beaches along the coast, applied his engineer mind to the problem, and came up with an explanation and a solution. in Etretat, his elaborate system of locks and gates was in place for a short period early in the 19th century.

From his observations, Lamblardie concluded that the characteristics of the bay of Etretat were such that it would be easy and practical to build there a King's Port, a port for the French Royal Navy, as the entrance channel would be deep enough to allow Navy warships to sail in and out even at low tide.

The French Révolution put an end to the concept of a Royal Port, but the idea resurfaced under Napoléon and the project advanced as far as the drawing of architectural plans, in full color, that are of such precision and elegance to be true works of art.

Just imagine, Etretat as a military port! Monet would never have painted his Impressionist seascapes, and Charles Aznavour could not have sung "The pebbles of Etretat"!

Gatteville: Brise-lames / Le Naufrage de la Luna - The shipwreck of La Luna

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Juste avant d'arriver au phare de Gatteville, à la pointe Nord-Est du Cotentin, dans le dernier virage, il y a un petit coin pour garer sa voiture. Et de là, il n'y a que quelques pas à faire pour descendre sur un petit bout de plage d'où on a une belle vue du phare, souvent accompagnée d'éclats de vagues.

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La Luna est un trois-mâts américain jaugeant 960 tonneaux commandé par le capitaine John Schannon. Il quitte Le Havre le 16 février 1860 à destination de la Nouvelle-Orléans (E.-U.). A son bord, se trouvent 18 hommes d'équipage et 85 passagers français et allemands.

Le 17 février au matin, pris dans la tempête, La Luna se trouve en difficulté à quelques encablures de l'île de Tatihou, manquant heurter les récifs à cet endroit. Sorti de ce mauvais pas, le trois-mâts longe la côte passant devant Réville et Barfleur.

Au moment de doubler le phare de Gatteville, il heurte de plein fouet le rocher de Quilleboeuf qui affleure à la surface ; ce même récif qui causa la perte de la Blanche Nef en 1120.

Le choc est terrible, le navire démâte et sa cale éventrée prend l'eau de toutes parts. Sous le choc les canots de sauvetage sont aussi détruits ou partent à la dérive.

Ce fut la plus terrible catastrophe maritime civile survenue au large des côtes du Cotentin. Sur un total de 103 personnes à bord, seuls trois hommes d'équipage arriveront à regagner la côte, et l'un d'eux ne survivra pas.

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Just before you arrive at the Gatteville lighthouse, at the noreastern point of the Cotentin peninsula, in the last turn, you will see a small area where you can park your car. from there, it's just a few steps to a small beach where the view of the lighthouse is superb, especially in the afternoon. And often, the waves will provide their own excitement.
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La Luna is an American schooner plying the Atlantic under the command of John Schannon. She leaves Le Havre on February 16, 1860 for New-Orleans, with a crew of 18 and 85 passengers, mostly French and German.
A storm rages during the night, and La Luna is thrown off course, coming within feet of disaster near the island of Tatihou in St-Vaast-la-Hougue.
She manages to sail up the coast, close to shore, past Reville and Barfleur.
With the lighthouse of Gatteville guiding her, she prepares to round up the point of Barfleur, when she hits the Quilleboeuf reef just below the surface, the same reef that doomed the Blanche Nef in 1120.

Following the terrible shock, the masts break, the hull fills with water, the rescue boats are lost.

This was the wreck that claimed the most victims on the coast of the Cotentin: Of the 103 persons on board, only 3 made it to shore, and one of them would not survive.

Effets-Mer

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On continue la pause, et on reste à Grandcamp pour d'autres reflets, en bleu et blanc cette fois.

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We are still on break from traveling up and down the coast, staying in Grandcamp for another reflection, in blue and white this time.

Peinture à l'eau

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Voilà un an qu'on se promène sur les côtes de Normandie, de l'est à l'ouest, de port en port, de plages en falaises.
Alors, on fait une petite pause, on montre quelque chose de différent, et on se passe de petite histoire.

Ces reflets, c'était dans le port de Grandcamp. Un ciel bleu, un bateau à la coque rouge bordée de jaune. C'est tout.

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It has been a year since we started wandering from west to east, from port to port, from beach to cliff, all along the Normandy Coast.
It's time for a break, time to show something different, without a short story to go with it.

These reflections were photographed in the harbor of Grandcamp. A blue sky, a fishing boat with a red hull lined with yellow. That's it.

Diélette: Retour de Pêche

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Diélette, ce n'est souvent qu'une courte étape entre Carteret et le Cap de la Hague. Pourtant, il y a de belles photos à faire sur la digue, au pied du phare, ou même du bout de plage qui sert de port d'échouage, comme le montre cette photo.
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On a parlé de la mine de fer de Diélette ici.
il est temps de revenir sur l'histoire de cette mine sous-marine unique.
Le premier puits fut ouvert en pleine mer en 1855. Mais les infiltrations d'eau rendent le travail impossible pendant la haute mer et le pompage de l'eau à la basse mer laisse trop peu de temps utile. L'exploitation de la mine est suspendue en octobre 1862 après avoir fourni seulement 150 à 160 tonnes de minerai.
L'extraction du fer fut repris par intermittence par différentes sociétés, notamment par l'industriel allemand Thyssen (créateur de la Société Métallurgique de Normandie), qui en 1907, y construisit de très importantes installations (transbordeur aérien de 642 mètres de longueur monté sur pylônes) pour une extraction de 200 000 à 300 000 tonnes par an. En août 1951, la nouvelle société des mines de Diélette entreprend un difficile dénoyage des puits et des galeries et exploite la mine qui employait 150 ouvriers jusqu'à sa fermeture définitive en juillet 1962.

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Diélette is too often just a short stopover between Carteret and La Hague. And yet, there are nice pictures to be made on the jetty, near the lighthouse, and even on the narrow beach where the boats lay between tides, as this photo shows.
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We spoke of the iron ore mine in Diélette here.
It is time to come back on the history of this unique mine under the sea.

The first well was opened off shore in 1855. But water seeped into the mine and work was impossible during high tide. And the pumping operations took most of the low-tide hours, leaving little time for productive work.
Mining was suspended in October 1862 after only 150 to 160 tons of ore had been extracted.
Several companies took over the mine over the years, until Thyssen, the German company, bought it in 1907 and expanded the installations, extracting between 200,000 and 300,000 tons of iron ore a year. In August 1951, a new company, the Diélette Mining Company, upgraded the mine once more, and with about 150 employees, ran it until its final closing in July 1962.

Le minerai était transporté soit par camions jusqu'au port de Cherbourg avant son chargement sur des navires à destination de la Grande-Bretagne pour la quasi-totalité, soit par téléphérique. Les cargos devaient accoster près de la plate-forme et le minerai, entreposé à terre dans de vastes silos, était acheminé jusqu'aux cales du navire par une noria de godets mus par des câbles à environ 700 mètres du rivage. Toutefois, les bateaux ne pouvaient accoster qu'à marée haute, par temps calme et fort coefficient, à cause de leur tirant d'eau. Les tempêtes hivernales retardaient les chargements et il fallait parfois plusieurs jours pour remplir les cales, lorsque le bateau ne repartait pas à vide faute d'une météo appropriée. Malgré la qualité et la haute teneur en fer, l'exploitation du minerai transformé par des hauts-fourneaux suédois et anglais cessa en 1963 pour cause de coûts d'exploitation trop élevés.

Excepté quelques vestiges de la plateforme à plusieurs centaines de mètres de la côte, il ne reste aucune trace visible de l'ancienne exploitation minière. Le gisement de fer sous-marin est malgré tout loin d'être épuisé. Les bateaux naviguant aux abords de la mine ne doivent pas se fier au cap magnétique de leur compas à cause de la perturbation magnétique provoquée par le gisement. Seul un compas gyroscopique ou un GPS permettront d'y garder le bon cap

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Barfleur: Un Pêcheur sous les cordages

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L'avantage d'un port d'échouage, comme à Barfleur, c'est que, à marée basse, on peut rejoindre son bateau à pied. Mais il faut mieux porter des bottes, sous les algues vertes se cache une couche de vase d'une épaisseur variable et indéterminée.

Avec un appareil photo autour du cou, il est donc plus prudent de rester sur le quai.
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En 1835, Victor Hugo est nommé au Comité des Monuments Inédits de la Littérature, de la Philosophie, des Sciences et des Arts, une bonne excuse pour de longues vacances passées à repertorier les monuments que le gouvernement devrait maintenir. Pendant l'été de 1836, il visite la Normandie avec sa maitresse, Juliette Douet, et l'artiste Celestin Nanteuil, qui va pouvoir passer pour le mari de Juliette si nécessaire.

Ils arrivèrent à Barfleur le 4 Juillet. Victor Hugo voulait absolument passer la nuit en mer, au clair de lune, mais le pêcheur qu'il avait embauché rentra au port avant la tombée de la nuit, insistant que les côtes étaient trop dangereuses pour naviguer dans le noir. S'ensuivit une longue discussion, à laquelle participa une grande partie de la population de Barfleur. Le vacarme alerta M. le Maire, qui demanda aux visiteurs leurs passeports. Victor Hugo n'avait pas fait estampiller le sien, et d'ailleurs il n'avait pas le droit d'aller plus loin que Soissons.
M. le Maire refusa d'autoriser la promenade nocturne.

Le lendemain, quand ils arrivèrent à Valognes, Victor Hugo alla porter plainte devant le sous-prefet, qui, respectueusement, lui offra le champagne, et lui promit que M. le Maire lui écrirait pour s'excuser.

Mais quand la lettre de M. le Maire arriva, ce fut une toute autre histoire qui se révéla.

Mais çà, ce sera pour le prochain billet sur Barfleur.

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A good thing about a harbor that goes dry at low tide, as in Barfleur, is that you can then walk to your boat. But you 'd better wear boots: Under the green algae lies a layer of muck, of a variable and undetermined depth.

With a camera around one's neck, it's safer to stay on the quay.

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In 1835, Victor Hugo was appointed to the Comittee for the Preservation of works of Litterature, Philosophy , Science and Arts, a good excuse for long holidays to compile a list of monuments the government should preserve.

As part of his duties, in the summer of 1836, he visited Normandy with his mistress, Juliette Douet, and the illustrator Celestin Nanteuil, who would pose as Juliette's husband if the need arose.

They arrived in Barfleur on July 4th. Victor Hugo was determined to spend the night at sea, but the boat they hired returned to the harbor before dusk, the fisherman arguing that the coast was too dangerous in total darkness. A discussion ensued, at which a great part of the population of Barfleur voiced their opinion. Word reached the mayor, who asked to see the traveler's passport. Victor Hugo had failed to have it stamped, and it was not valid for a trip to Normandy.
The mayor refused to authorize the excursion.

The next day, when they reached Valognes, Victor Hugo lodged a formal complaint with the sous-prefet, who respectfully offered him champagne, and promised that the mayor of Barfleur would write to him to apologize.

But when the mayor's letter arrived, a different picture emerged.

And that's for the next post on Barfleur.